Lo más parecido a un himno que tenemos en el distrito es la canción ‘Hortaleza‘ del grupo de rock Porretas. “Somos de un barrio cualquiera, del quinto coño de Madrid”, dice la letra, un trasunto punk de pasaje bíblico que relata cómo Dios creó Hortaleza: “Cuando quiso echar cuentas, el Metro se le olvidó”. La canción es de 1997, y en efecto aquí todavía no había Metro. Los nueve kilómetros de distancia con el centro de Madrid pesaban como un grillete en las piernas a la hora de hacer cualquier desplazamiento. Un agravio periférico que venía de lejos. En 1950, cuando Hortaleza disolvió su ayuntamiento para integrarse en la capital, el diario La Vanguardia se hacía eco de la mayor demanda de los apenas 1.500 habitantes del antiguo pueblo. “Lo primero que han pedido los nuevos vecinos de Madrid es un mejor servicio de transportes, ya que la barriada queda a dos kilómetros y medio de la más próxima parada de tranvía”, publicaba el periódico barcelonés. Entonces, la rutina para los que iban a la ciudad a trabajar consistía en una excursión a pie hasta la Ciudad Lineal porque Hortaleza carecía de cualquier servicio de transporte público. Veinte años después, cuando la población del barrio ya se contaba por decenas de miles, la situación apenas había mejorado.

BACHES Y CAMIONETAS

“Ir a trabajar suponía darte un rulo por medio Madrid, porque lo más cercano que teníamos era bajar hasta Ciudad Lineal y coger el tranvía para ir a la Plaza de Castilla o a la calle Alcalá”, recuerda Carmen Lostal, presidenta de la asociación vecinal Villa Rosa, el barrio que desde la década de los setenta hizo de la mejora del transporte público su seña de identidad. En aquellos años, Madrid terminaba literalmente en la Colonia Villa Rosa, al final de la Carretera de Canillas. Las constructoras crearon allí una península de bloques para 5.000 familias sin alcantarillado, sin alumbrado, sin calles asfaltadas ni, por supuesto, transporte público. “Lo único que teníamos era la camioneta, la P-1, que ni siquiera entraba en el barrio: te dejaba donde la antigua iglesia de Canillas, y luego tocaba bajar andando”, apunta Mari Carmen.

Aquellas camionetas “traqueteantes y ruidosas”, siempre atestadas de gente “como latas de sardinas” eran un suplicio que, además, encallaban diariamente en los atascos de la Carretera de Canillas, la única conexión del barrio con Madrid, un embudo que el trasiego de los camiones de las constructoras había dejado literalmente agujereado. El lamentable estado del pavimento impulsó una protesta histórica: el 13 de marzo de 1976, el vecindario de Villa Rosa, Canillas y otras zonas de Hortaleza salió a la calle en la primera manifestación autorizada en Madrid tras la muerte de Franco. “Carretera de Canillas, 200 baches por milla”, fue el lema que el dibujante Forges convirtió en una pegatina icónica.

Camioneta Canillas

La camioneta P1 en el antiguo pueblo de Canillas, con el barrio de Villa Rosa al fondo. HISTORIAS MATRITENSES

En 1975, el barrio de Villa Rosa consiguió una línea regular de autobús, el 73. Una línea “regular” en todas sus acepciones: siempre resultó insuficiente para satisfacer la demanda de transporte público del vecindario. Años después, el Ayuntamiento reconoció que “los peores autobuses de Madrid” iban a la línea del 73, que tenía una frecuencia desesperante y no mejoró con el paso del tiempo. En noviembre de 1987, la asociación de Villa Rosa convocó una asamblea en la parada de la calle Mota del Cuervo en la que acababa la línea. Los participantes decidieron inmovilizar un autobús como protesta. “Se pidió al conductor que no saliera de la parada. Ante sus reticencias, se desinflaron las ruedas del autobús”, publicó La Voz de Villa Rosa, el boletín de la asociación. Después, los vecinos inmovilizaron otros dos vehículos de la Empresa Municipal de Transportes. “De esta manera se pudo comprobar que la línea tenía solo tres autobuses”.

Pancarta Villa Rosa

Pancarta colgada en Mota del Cuervo durante una protesta del barrio de Villa Rosa por la carencia de transporte público. AV VILLA ROSA

En aquel 1987, la asociación de Villa Rosa intensificó la reivindicación para que el Metro llegara a su barrio. Desde 1979, el distrito tenía una estación en Esperanza, donde finalizaba la Línea 4. Con una ampliación del túnel de apenas 800 metros, el suburbano podía llegar a Villa Rosa. La asociación vecinal incluso inauguró una ‘estación fantasma’ en la calle Mota del Cuervo, una “parodia” reivindicativa que congregó a cientos de personas. “Hubo movilizaciones multitudinarias”, rememora Carmen Lostal. Al mismo tiempo, la asociación presionaba en los despachos de la Comunidad de Madrid, presidida por el socialista Joaquín Leguina, y los encuentros con Julián Revenga, primero como gerente del Consorcio Regional de Transportes y después como consejero del Gobierno autonómico, se hicieron frecuentes.

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El 14 de marzo de 1987, la asociación de Villa Rosa organizó una “parodia” de inauguración de estación para reclamar el Metro al barrio. AV VILLA ROSA

EL METRO COMO PRIORIDAD

A finales de los ochenta, el Gobierno regional intentó contentar a los vecinos deslizando la idea de una futura prolongación de la Línea 4 de Metro. Una promesa que nunca se concretaba y acabó extendiendo la movilización a todo el distrito de Hortaleza. La llama prendida en Villa Rosa se propagó a barrios como San Lorenzo, Parque de Santa María, Pinar del Rey o Manoteras. El suburbano ya no era la reivindicación de una pequeña colonia, sino de todo un distrito de 130.000 habitantes. Fue entonces cuando desde la Coordinadora de Entidades Ciudadanas de Hortaleza se creó una Plataforma del Transporte que encabezó otra vecina de Villa Rosa, Teresa Fernández: “El Metro fue lo que nos unió a todo el distrito de Hortaleza”.

En 1995, el PP amagó con frenar la prolongación porque prefería llevar el Metro a Campo de las Naciones

En 1991, en vísperas de las elecciones autonómicas, el Gobierno de la Comunidad de Madrid prometió una prolongación del Metro con estaciones en Villa Rosa, San Lorenzo, Hortaleza y Manoteras con posible enlace a Duque de Pastrana. Joaquín Leguina revalidó la presidencia regional y nombró consejero de Transportes a Julián Revenga, que se conocía de memoria las demandas del movimiento asociativo de Hortaleza. En 1993, la Asamblea de Madrid aprobó, con los votos de PSOE, PP e Izquierda Unida la prolongación de la Línea 4 a Hortaleza, “uno de los peor servidos por la red de metro de Madrid”, señalaba el diario El País. Hubo que esperar hasta 1995, otra vez en víspera electoral, para tener el proyecto definitivo. La Línea 4 se ampliaría en dos fases, la primera con la creación de las estaciones de Villa Rosa y Mar de Cristal, que tendría un diseño “singular” con una bóveda acristalada que “permitiría ver el paso de los trenes desde la plaza”. La segunda fase dejaría estaciones en San Lorenzo, Parque de Santa María y Santos de la Humosa.

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Obras de la estación de Metro en la glorieta de Mar de Cristal en los meses previos a su inauguración en 1998. AV VILLA ROSA

LAS DUDAS DEL PP

Todo parecía hecho, pero las elecciones autonómicas las ganó el Partido Popular y Alberto Ruiz-Gallardón se convirtió en presidente de la Comunidad de Madrid. El nuevo consejero de Transportes, Luis Eduardo Cortés, amagó con desbaratar la prolongación de la Línea 4 porque tenía otra prioridad: llevar el Metro al Campo de las Naciones. Aunque la presión vecinal le espantó las dudas. En 1996 comenzaron las obras de las estaciones de Canillas (la asociación de Villa Rosa no logró que se llamase como el barrio que impulsó las movilizaciones) y Mar de Cristal.

Dos años más tarde, el 27 de abril de 1998, los trenes llegaron a ambas estaciones. Meses después, el 15 de diciembre, se inauguraban las de San Lorenzo y Parque de Santa María, aunque el proyecto de llevar el Metro hasta Santos de la Humosa se disipó. En cualquier caso, el Metro había llegado al corazón de Hortaleza empujado por vecinos y vecinas. “Ha sido uno de los trabajos más bonitos que he podido hacer”, recuerda a sus 84 años Teresa Fernández. “Cuando la gente se junta nada es imposible”, sentencia Mari Carmen Lostal.

 

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