Operación Chamartín: ¿apertura o colapso?

Como si de un cometa se tratase, la conocida como Operación Chamartín vuelve cada cierto tiempo a protagonizar los titulares de los medios de comunicación. A lo largo de un cuarto de siglo, el proyecto que sacó Renfe (ahora Adif) a concurso público para llevar a cabo el “desarrollo urbanístico del recinto ferroviario de Chamartín” allá por 1993 –que ganó la empresa Desarrollo Urbano Chamartín (DUCH), ahora Distrito Castellana Norte (DCN), del banco público Argentaria (desde 1999, BBVA) y la constructora San José– ha evolucionado, crecido y se ha transformado de diversas maneras (fe de ello dan sus cinco renovaciones de contrato –la primera en 1997 y la última en el 2018–, cuyo contenido se ha dado a conocer gracias a una filtración anónima), incluso ha cambiado de nombre: de Castellana Norte a Madrid Puerta Norte y, ahora, Madrid Nuevo Norte.

Definido por Antonio Béjar, presidente de DCN desde el 2014, como el “mayor proyecto de regeneración urbana de Europa”, otras voces, como la coportavoz de Izquierda Unida Sol Sánchez, lo califican como “el mayor pelotazo urbanístico de Europa de los últimos tiempos”, pues se trata de la venta de 1,278 millones de metros cuadrados de suelo público para construir viviendas y oficinas en la zona norte de Madrid, una de las más caras de la ciudad.

Se trata de un plan de desarrollo urbano de tal envergadura que, en caso de llevarse a cabo, afectaría a toda la ciudad, pero fundamentalmente a la zona norte de Madrid y, por ende, a distritos como Hortaleza.

Recreación aérea del desarrollo contemplado en la nueva Operación Chamartín, con el distrito de Hortaleza a la derecha de la imagen / DCN

POCA VIVIENDA SOCIAL

Los últimos datos publicados sobre la necesidad de vivienda social en Madrid, con precios asequibles de alquiler y compra, son alarmantes: para la última oferta de menos de 300 viviendas públicas del Ayuntamiento, se presentaron 3.000 familias.

Parece lógico deducir que esta demanda social se encuentre entre las primeras necesidades por cubrir en un proyecto tan ambicioso como Madrid Nuevo Norte, sin embargo, de las 10.500 viviendas que planean construirse, solo el 20% tendrá algún tipo de protección, lo que está por debajo del mínimo contemplado (30%) tanto en la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid como en la estatal.

Si esta es una necesidad creciente en la ciudad, lo es más aún en los distritos de la zona norte como Hortaleza, donde los precios de la vivienda están disparándose en los últimos años. “Marta Higueras (delegada de Equidad, Derechos Sociales y Empleo del Ayuntamiento) nos comentó que este proyecto ayudaría a bajar el precio de los alquileres porque iba a construirse mucha vivienda social, pero estamos viendo que no es así”, señala Raquel Anula, representante de la Asamblea de Inquilinas e Inquilinos de Hortaleza, donde “el precio del alquiler ha subido más que en otras zonas de Madrid”.

Plano de usos del suelo contemplados en el proyecto Madrid Nuevo Norte / DCN

PROBLEMAS DE MOVILIDAD

Uno de los aspectos más polémicos del proyecto Madrid Nuevo Norte es su impacto en la movilidad del área metropolitana y, sobre todo, de la región norte. Por su parte, DCN afirma que el proyecto servirá para “conectar zonas históricamente aisladas del norte de la capital” (gracias a la construcción de tres puentes, un túnel de tráfico rodado y una pasarela peatonal) y que “fomenta el transporte público sostenible” con tres nuevas estaciones de Metro en la línea 10, una nueva estación de Cercanías, nuevos intercambiadores y un bus prioritario interior.

Sin embargo, el “Informe sobre los efectos de la propuesta Madrid Nuevo Norte en las infraestructuras de transporte de Madrid” publicado en mayo del 2018 por Ecologistas en Acción y el Instituto para la Democracia y el Municipalismo no confirma estas perspectivas tan halagüeñas e indica que, siguiendo la evolución demográfica actual, “la capacidad de carga de las infraestructuras viarias obsoletas, como los nudos Norte y de Manoteras, va a sufrir un colapso generalizado, con retenciones kilométricas”, debidas al aumento de los desplazamientos generados por el centro de negocios que la operación planea construir, así como “el transporte público verá superado su límite de capacidad”, incluso con las nuevas estaciones de metro proyectadas, que “no hacen más que duplicar un servicio ya ofrecido por las estaciones de cercanías”.

La asociación de vecinos Pinar de Chamartín y Ciudad Lineal, ubicada en la calle Pastora Imperio, ha mantenido contacto directo con DCN en nombre de todo el vecindario de la zona, que se ve directamente afectada. “Les pedimos que, en la continuación de avenida de San Luis, garantizasen un mínimo de dos carriles por sentido y que dejasen espacio para habilitar un carril bici”, apunta Miguel Ángel Vaz-Serra, vicepresidente de la asociación. “También les indicamos que sería necesario habilitar la vía de servicio de bajada del Nudo de Manoteras para introducir dos carriles para cada sentido y facilitar el cruce”, añade.

La nueva red de transporte público que se planea incluiría tres estaciones de Metro más y una de Cercanías / DCN

FALTA DE APARCAMIENTOS

Además, el proyecto pretende reducir al mínimo el número de plazas de aparcamiento en destino, con lo que este aumento del tráfico supondrá, por un lado, que la circulación de vehículos se extienda a los barrios colindantes para evitar atascos y, por otro, que se genere en ellos un mercado secundario de plazas de aparcamiento en alquiler.

Tanta aglomeración de coches, como puede suponerse, va a ir de la mano de un aumento de la contaminación del aire y del ruido, lo que plantea un perjuicio para la salud, pero también para el bolsillo, de todas las madrileñas y madrileños, pues, como recuerda Pablo Muñoz de Ecologistas en Acción, “la ciudad lleva 10 años incumpliendo los estándares de calidad del aire impuestos por la Comisión Europea y, si esta no mejora, puede suponer una multa millonaria para la capital”.

PAGO DE INDEMNIZACIONES

También hay que tener en cuenta los posibles derechos de los reversionistas, es decir, los antiguos propietarios de las parcelas, a quienes se expropió en los años cuarenta para construir la infraestructura ferroviaria y que, ahora que ha cambiado el uso del suelo, tienen derecho a reclamar en los tribunales. En el primer contrato, era el banco quien asumía esos posibles pagos, pero, en el acuerdo firmado en diciembre del 2018, es Adif quien tendría que pagar las indemnizaciones.

“Estamos hablando de una operación especulativa con suelo que fue expropiado por interés general y que se quiere vender muy por debajo de su precio de mercado a un particular para que, a su vez, lo revenda a precio de mercado a otros particulares”, comenta la concejala de Hortaleza Yolanda Rodríguez. “Por lo que habría que preguntarse si no se está vulnerando el derecho de reversión reconocido en la Ley de expropiación forzosa del 54, aún vigente”, agrega.

DESEQUILIBRIO TERRITORIAL 

Son muchas las maneras en las que esta operación urbanística puede afectar negativamente a la zona norte de la capital en caso de que se haga efectiva. Por ejemplo, también modificaría cualquier otro plan de desarrollo urbano general planteado en la región, como ya está pasando con el plan parcial de Alcobendas para la construcción de 8.700 viviendas, actualmente paralizado.

Otro aspecto fundamental es el robo de terciario derivado del traslado de empresas, “esta concentración de oficinas hace que el resto de Madrid se quede sin actividad terciaria”, comenta Félix Arias, portavoz de la Plataforma Zona Norte, “cuando lo lógico sería reforzar hacia el sur de la capital, buscando el reequilibrio territorial”.

Viñeta de Agustín Jiménez